        La prima volta che guidai una BMW S 1000 XR, pensai... &ldquo;Cavolo con questa mi diverto senza rinunciare al comfort!&rdquo;. Effettivamente, la S 1000 XR nasceva per essere un&rsquo;alternativa sportiva alla R 1200 GS; era stata pensata per soddisfare chi scendeva da una moto sportiva per salire su un veicolo adatto a viaggiare, senza rinunciare alle prestazioni. E... caspita, la prima versione della S 1000 XR andava davvero molto forte! Cose di Case: bici, ancora numeri da record L'esempio della BMW  Con la prima versione della S 1000 XR, la BMW aveva compiuto un&rsquo;operazione simile a quella che era stata fatta con la prima versione della R 1200 GS raffreddata a liquido, una moto che voleva avvicinare le prestazioni ma soprattutto il carattere delle moto prodotte dalla KTM; risposta al gas prontissima, sospensioni molto rigide, ciclistica reattiva. Con il passare degli anni, la BMW ha reso la R 1200 GS meno emozionante ma pi&ugrave; fruibile, pi&ugrave; adatta alla tipologia di utenti a cui la Casa tedesca si rivolge. La S 1000 XR ha avuto la stessa evoluzione, partendo da un livello prestazionale decisamente pi&ugrave; elevato; in questo caso, la versatilit&agrave; non ha rubato nulla all&rsquo;emozionalit&agrave;. L&rsquo;ultima versione della S 1000 XR (sopra, la Triple Black) rappresenta ci&ograve; che dovrebbe essere una Crossover nata e cresciuta per l&rsquo;utilizzo su strada. A bordo lo spazio non manca, la sella non &egrave; troppo alta (scelta che aiuta molto durante le manovre) ma sufficientemente distante dalle pedane; tradotto, anche sulle lunghe distanze, non si avvertono fastidi a ginocchia, anche e adduttori. La protezione aerodinamica &egrave; ottima e la moto &egrave; maneggevolissima, caratteristica che rende la S 1000 XR adatta anche alle strade strette, con tante curve. CIV: le BMW di Nova Moto al via della Crossover Cup al Mugello&nbsp; Le Crossover attirano  Il motore &egrave; radicalmente cambiato rispetto al passato. Ora ha una doppia personalit&agrave;. Pastoso e progressivo ai regimi medio-bassi; esuberante agli alti regimi, dove la sua indole Racing prende il sopravvento. Nell&rsquo;uso quotidiano tutto questo si traduce in una notevole versatilit&agrave;, perch&eacute;, a differenza del passato, in molti saranno in grado di gestire un propulsore dalla potenza massima imbarazzante. Altra gradita sorpresa, il funzionamento delle sospensioni semiattive. Il precarico molla viene regolato automaticamente in base alla variazione di peso del veicolo (bagagli, passeggero, eccetera), pertanto, indipendentemente dal tipo di utilizzo, le quote ciclistiche originali rimangono sempre vicine a quelle ideali. In generale, oggi chi non ha velleit&agrave; fuoristradistiche, pu&ograve; guardare tranquillamente nel segmento delle Crossover con cerchi da 17&rdquo;, che sono &ldquo;maturate&rdquo; molto e rappresentano scelte razionali ma emozionali! Cose di Case: bici e numeri       

<p>Motori da SBK, ruote da 17&rdquo;, buona protezione aerodinamica, tanta corsa ruota</p>

Cose di Case: Crossover, le nuove sportive

      Motosprint.it vi&nbsp;offre tutte&nbsp;le prove su strada e verit&agrave; di moto e scooter. Tutti i modelli pi&ugrave; importanti. Per Aprilia, BMW, Ducati, Harley, Honda, Kawasaski, Ktm, Moto Guzzi, MV, Norton, Piaggio, Peugeot, Suzuki, Triumph, Yamaha ... e le altre.  Un archivio importante per sapere quello che vi serve  &nbsp;  Aprilia  Aprilia Dorsoduro 1200 ABS - Prova verit&agrave;    Aprilia Shiver ABS: Prova novit&agrave;    Aprilia Scarabeo 300, 125/200, 50 4T    Aprilia RSV4    Aprilia RSV4: Prova novit&agrave;    Aprilia MXV 450: Prova Novit&agrave;    Benelli  Benelli Tre 988 K    Benelli TNT 899 S: Prova Verit&agrave;    Bimota  Bimota Tesi 3D: Prova Verit&agrave;    BMW  BMW S 1000 RR: Prova completa    BMW R 1200 RT: Prova verit&agrave;    BMW R1200 GS/R1200 GS Adventure: Prova verit&agrave;    BMW S1000 RR: Prova Novit&agrave;    BMW F 800 R: Prova verit&agrave;    BMW K 1300 S: Prova verit&agrave;    BMW K 1300 R: Prova verit&agrave;    BMW R 1200 R Classic: Prova verit&agrave;    Buell  Buell 1125 R e 1125 CR    Buell CityX XB9SX Black    Buell 1125 CR: Prova Novit&agrave;    Derbi  Derbi Rambla 300ie: Prova novit&agrave;    Ducati  Ducati Diavel Carbon - Prova novit&agrave;    Ducati 848 EVO: Prova verit&agrave;    Ducati Multistrada 1200 S Touring: Prova novit&agrave;    Ducati Multistrada 1200 S: Prova novit&agrave;    Ducati Streetfighter S: Prova Novit&agrave;    Ducati Hypermotard 1100 Evo/SP: Prova novit&agrave;    Ducati 1198 S: Prova Novit&agrave;    Ducati Monster 1100: Prova Novit&agrave;    Ducati 1098 R: Prova Verit&agrave;    Garelli  Garelli Flex&igrave;    Harley Davidson  Harley Davidson XR1200X/Kit: Prova novit&agrave;    Harley-Davidson Iron 883    Harley-Davidson XR 1200 Trofeo: Prova Novit&agrave;    Honda  Nuovo Honda SH300i: Prova verit&agrave;    Honda CB1300S ABS: Prova novit&agrave;    Honda VFR 1200F DTC: Prova novit&agrave;    Honda PCX 125: Video prova    Honda CBF 1000: Prova verit&agrave;    Honda VFR 1200F/DCT: Prova Novit&agrave;    Honda SH125&igrave;/150i DD: prova novit&agrave;    Honda SH 125i e 150i    Honda SW-T400    Honda CBR 600 RR: Prova Comparativa Supersport    Honda CBR 600 RR C - ABS: Prova Novit&agrave;    Honda CRF 450 R: Prova Novit&agrave;    Husqvarna  Husqvarna TE 630/SMS 630: Prova novit&agrave;    Husqvarna TC 250    Husqvarna CR 125/ TC 450: Prova Novit&agrave;    Kawasaki  Kawasaki Z750R: prova novit&agrave;    Kawasaki Z1000SX: Prova novit&agrave;    Prova novit&agrave; - Kawasaki ZX-10R    Kawasaki Versys: Prova Verit&agrave;    Kawasaki KX250F: Prova novit&agrave;    Kawasaki ZX-6R: Prova Comparativa Supersport    Kawasaki Ninja 250R: Prova Novit&agrave;    Kawasaki ER-6N: Prova Novit&agrave;    Kymco  Kymco Downtown 300i    Kymco Agility 125 RS: Prova novit&agrave;    Kymco XCiting R 300i    Kymco Super 8 125    Kymco People S 300i: Prova Verit&agrave;     KTM  KTM 990 SMT ABS: prova novit&agrave;    KTM 1190 RC8 R - prova novit&agrave;    KTM 990 Super Duke R: Prova verit&agrave;    KTM 690 Duke: Prova verit&agrave;    KTM 990 SM T    KTM RC8 R    KTM 990 Adventure / Adventure R: Prova Novit&agrave;    KTM 690 Enduro R: Prova Novit&agrave;    Moto Guzzi  Gamma Moto Guzzi Aquila Nera: Prova novit&agrave;    Moto Guzzi Stelvio 1200 4V: Prova Verit&agrave;    Moto Guzzi V7 Classic: Prova Verit&agrave;    Moto Morini  Moto Morini 1200 Sport: Prova Verit&agrave;    Morini Granpasso 1200: Prova Verit&agrave;    MV  MV Agusta Brutale 990 R - Prova verit&agrave;    MV Agusta F4: Prova novit&agrave;    MV Agusta Brutale 990R/1090RR: Prova novit&agrave;    Mv Agusta Brutale 920: Prova verit&agrave;    Norton  Norton Commando 961 Sport: Prova novit&agrave;    Piaggio  Piaggio MP3 Yourban 300ie - Prova novit&agrave;    Piaggio MP3 Hybrid 300ie: Prova novit&agrave;    Vespa GTS 300 Super: Prova novit&agrave;    Piaggio X7 250: Prova Verit&agrave;    Peugeot  Peugeot Tweet 50, 125, 150: Prova novit&agrave;    Royal Enfield  Royal Enfield Bullet Electra EFI: Prova novit&agrave;      Suzuki  Suzuki GSX-R 750: Prova verit&agrave;     Comparativa Suzuki Burgman 650/400/200    Suzuki GSX-R 1000: GSX-Revolution    Suzuki Sixteen 125: Prova Verit&agrave;    Suzuki GSX-R 600: Prova Comparativa Supersport    Triumph  Triumph Speed Triple 1050: Prova novit&agrave;    Triumph Sprint GT: Prova novit&agrave;    Triumph Street Triple R: Prova Novit&agrave;    Triumph Daytona 675: Prova Comparativa Supersport    Yamaha  Yamaha FZ8: Prova verit&agrave;    Yamaha XJ6 Diversion F: Prova novit&agrave;    Yamaha FZ8/Fazer 8: Prova novit&agrave;    Yamaha YZ450F: Prova novit&agrave;     Yamaha WR 125 R/WE 125 X    Yamaha Neo&rsquo;s 50 4T    Yamaha Majesty 400    Yamaha XVS950A Midnight Star    Yamaha R1 Base/Trofeo/STK: Prova Comparativa    Yamaha YZF-R1    Yamaha YZF-R6: Prova Comparativa Supersport    Yamaha YZF-R 125 Trofeo: Prova Novit&agrave;     Yamaha YZF-R1: Prova Anteprima    Yamaha XJ6: Prova Novit&agrave;    Yamaha V-Max: Prova Novit&agrave;  

Da Aprilia a .... Yamaha i test verit&agrave; e su strada

Prove moto e scooter by Motosprint.it

  La regina delle Custom, presenta la XR&nbsp;1200 X, una moto in puro stile Harley. Per i clienti pi&ugrave; esigenti e pi&ugrave; sportivi la Harley pensa anche a loro proponendo un kit apposito comprendente un impianto di scarico firmato dalla azienda italiana Termignoni.I nostri tecnici l'hanno provata per noi e redatto questa recensione con scheda tecnica.            La Prova              Eurostar      In casa Harley hanno pensato a noi, ai motociclisti europei. Pensarono alle nostre strade, al nostro stile, ai nostri gusti e al nostro modo di interpretare la moto, nel progettare la XR1200 qualche anno fa, e ci hanno pensato ancor di pi&ugrave; con la nuova XR1200X: differente nella livrea nero opaco, nei dischi freno e nelle sospensioni, forcella e ammortizzatori Showa che ora sono regolabili. &Egrave; un&rsquo;Harley diversa dal solito, che mette insieme le caratteristiche tradizionali del marchio americano con l&rsquo;attenzione all&rsquo;eleganza, alla maneggevolezza e all&rsquo;agilit&agrave; delle moto europee. Il risultato &egrave; particolare: la XR1200X bada alla sostanza, non ha soluzioni estreme e tecnica sofisticata ma &ldquo;ferro-acciaio-alluminio&rdquo;, e accostamenti cromatici nello stile inconfondibile che ha fatto la fortuna del marchio di Milwaukee. Per rendere pi&ugrave; grintosa la XR la filiale italiana ne ha messo in commercio anche una versione Kit, che differisce dalla standard per l&rsquo;adozione di un impianto di scarico Termignoni con silenziatori in carbonio, pi&ugrave; leggero e performante, di una modifica all&rsquo;impianto frenante nel quale vengono sostituiti i tubi con altri in treccia, i raccordi, le pastiglie e i dischi, e ancora ci sono nuove pedane poggiapiedi in alluminio fisse di stile &ldquo;racing&rdquo;, e un codino che rende la moto monoposto, abbinato ad un guscio sottomotore con funzioni aereodinamiche. Il tutto con un sovrapprezzo di 2.400 euro esclusa la manodopera, da aggiungersi ai 12.700 euro della moto standard.                          L&rsquo;impostazione di guida &egrave; comoda, la sella alta solo 795 mm da terra agevola tutti e le manovre da fermo sono abbastanza semplici, tenendo conto che la moto non &egrave; un fuscello. I comandi sono i classici &ldquo;Harley style&rdquo;, quindi di notevoli dimensioni, manopole lisce e leve grandi, l&rsquo;acceleratore &egrave; dotato anche di una sorta di &ldquo;cruise control&rdquo; meccanico, in pratica una rotellina che lo blocca all&rsquo;apertura desiderata; probabilmente comodo sulle immense &ldquo;freeway&rdquo; americane ma decisamente pericoloso qui da noi. Il rumore della XR1200X &egrave; abbastanza soffocato ma piacevole, la tonalit&agrave; della versione Kit invece &egrave; maschia e appagante. Il motore &egrave; montato elasticamente sul telaio tanto che se si apre e chiude il gas con il piede appoggiato sulla leva del cambio si ha la netta sensazione del movimento del motore stesso. La moto si guida bene, il peso notevole in movimento non disturba e anzi &egrave; facile da portare; l&rsquo;agilit&agrave; di guida modesta viene compensata da una notevole precisione dell&rsquo;avantreno, che d&agrave; sicurezza. Guidare &ldquo;rotondo&rdquo; &egrave; gradevole e ci si pu&ograve; spingere a livelli di piega fino ad ora sconosciuti al mondo Harley. Il comfort &egrave; buono, le vibrazioni contenute e l&rsquo;esposizione all&rsquo;aria accettabile anche se il sistema tradizionale della sospensione posteriore &egrave; piuttosto reattivo e tende a scomporre la moto in caso di imperfezioni del manto stradale, come tombini o avvallamenti.                          La forcella invece ha un comportamento ineccepibile in qualsiasi situazione, cos&igrave; come i freni: soddisfacenti gi&agrave; nella versione standard, raggiungono l&rsquo;eccellenza con l&rsquo;impianto della Kit, pi&ugrave; potente e sensibile; pi&ugrave; sportivo in pratica. Il motore ha un arco di erogazione molto ampio e quindi se si passeggia si pu&ograve; utilizzare il cambio veramente poco, godendosi la guida tranquilla; se invece si vuole spingere le prestazioni ci sono, non sono esagerate, ma sufficienti per lanciare la notevole mole a velocit&agrave; interessanti in spazi relativamente brevi, infatti la moto &egrave; in grado di raggiungere agevolmente i 200 km/h. Nella guida &ldquo;brillante&rdquo; la XR1200X si distingue dalle Harley classiche rispetto alle quali &egrave; decisamente in vantaggio, ma per caratteristiche e filosofia non &egrave; da mettere a paragone con le altre naked. &Egrave; una cosa diversa, a s&eacute; stante, con la XR1200X bisogna guidare bene ed avere un po&rsquo; di mestiere perch&eacute; la mole e la poca agilit&agrave; non permettono di porre rimedio ad eventuali errori di valutazione, nonostante l&rsquo;appoggio dei pneumatici sia sicuro in ogni situazione. La versione Kit oltre ad avere un rumore pi&ugrave; appagante grazie allo scarico Termignoni che dona un maggior brio al propulsore, frena meglio ed &egrave; pi&ugrave; incline alla guida brillante; le pedane fisse per&ograve; non offrono un buon appoggio tanto che ci si trova meglio con quelle standard.                          La moto monta di serie anche l&rsquo;impianto antifurto Smart Security con sirena ed immobilizzatore. Poca l&rsquo;autonomia, difficilmente verificabile perch&eacute; manca nel cruscotto l&rsquo;indicatore di livello carburante, c&rsquo;&egrave; solo quello della riserva; comunque non si percorrono pi&ugrave; di 200 chilometri con il pieno, e a patto di tenere un&rsquo;andatura da granturismo perch&eacute; altrimenti sono decisamente meno. Ma non sono le lunghe distanze l&rsquo;obiettivo di questa moto, quanto piuttosto le scampagnate domenicali in percorsi tortuosi, dover poter godere appieno le caratteristiche della Harley che guarda all&rsquo;Europa.                  La tecnica              I segreti della bestia nera      LA XR1200X ha un motore della pi&ugrave; classica tradizione Harley, un possente bicilindrico a V di 45- raffreddato ad aria, e ad olio nelle testate, completamente verniciato a polvere in nero opaco. Il radiatore dell&rsquo;olio &egrave; posto sotto il cannotto, verticalmente. La distribuzione &egrave; a due valvole per cilindro, azionate dal classico sistema aste e bilancieri. In questa configurazione il propulsore &egrave; in grado di sviluppare 90 CV a 7.000 giri con una coppia di 10,2 kgm a 3.700 giri. L&rsquo;alimentazione &egrave; ad iniezione elettronica, con corpi farfallati di 50 mm &Oslash;, e comprende anche un sistema attivo di controllo elettronico dell&rsquo;aspirazione dell&rsquo;aria. La frizione &egrave; multidisco in bagno d&rsquo;olio con comando tradizionale a cavo. Il propulsore &egrave; ancorato al telaio tramite giunti elastici onde evitare al massimo la trasmissione di vibrazioni. Lo scarico &egrave; un 2-1-2 colorato anch&rsquo;esso di nero opaco nella versione standard, quella Kit invece monta un Termignoni con terminali in fibra di carbonio.                          Lo schema del telaio &egrave; a doppia culla in tubi d&rsquo;acciaio, con un interasse &ldquo;importante&rdquo;, 1.515 mm, e un cannotto decisamente pi&ugrave; inclinato del solito, 29,3-. Le nuove sospensioni sono Showa: la forcella &egrave; ora completamente regolabile sia nel precarico molla che nella regolazione dell&rsquo;idraulica; il forcellone &egrave; in alluminio pressofuso, pure gli ammortizzatori sono regolabili nel freno in compressione ed in estensione. La trasmissione finale &egrave; a cinghia dentata: silenziosa, non necessita di manutenzione ed &egrave; di notevole impatto estetico. Le ruote sono di 17&rdquo; dietro e 18&rdquo; davanti, con pneumatici Dunlop D209 Qualifer; l&rsquo;impianto frenante &egrave; tutto Nissin: dischi di 292 mm &Oslash; davanti e 260 mm &Oslash; dietro sulla versione normale, mentre sulla versione Kit i dischi sono Braking, della stessa misura, e vengono montati tubi dei freni in treccia. Il serbatoio tiene solo 13,3 litri e il peso a secco raggiunge la ragguardevole cifra di 250 chili.                  Identikit                      Motore        Bicilindrico a V di 45- longitudinale, 4 tempi, raffreddato ad aria e olio. Cilindrata 1.201,7 cm3. Alesaggio e corsa 88,9 x 96,8 mm. Compressione 10:1. Distribuzione ad aste e bilancieri, 2 valvole per cilindro. Accensione elettronica, iniezione elettronica sequenziale con corpi farfallati 50 mm &Oslash;. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento                    Trasmissione        Primaria a catena, finale a cinghia dentata. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio a comando meccanico. Cambio a 5 marce.                    Ciclistica        Telaio a doppia culla in tubi. Sospensioni: anteriore forcella a steli rovesciati 43 mm &Oslash; pluriregolabile, corsa 125 mm; posteriore forcellone oscillante e due ammortizzatori pluriregolabili, corsa ruota 89 mm. Freni: anteriore due dischi 292 mm &Oslash;, pinze a quattro pistoncini; posteriore disco 260 mm &Oslash;, pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 150/ 70 ZR18&rdquo;; posteriore 180/ 55 ZR17&rdquo;.                    Dimensioni        Interasse 1.515 mm, lunghezza 2.225 mm, altezza sella 795 mm, luce a terra 150 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 29,3-. Avancorsa 130 mm. Serbatoio 13,3 litri.            

L&rsquo;Harley pensata per il pubblico europeo diventa ancora pi&ugrave; grintosa. E per i &ldquo;cattivi&rdquo; c&rsquo;&egrave; pure la versione Kit

Prova novit&agrave;  - Harley Davidson XR1200X/Kit

            La Prova              La pista chiama      La&nbsp;Harley-Davidson aveva detto che la&nbsp;XR 1200 era nata per il mercato europeo e che era un prodotto dall&rsquo;indole sportiva. Se ancora avete dei dubbi, dopo aver letto questa prova capirete che l&rsquo;azienda americana non stava scherzando. Infatti della XR 1200 esiste anche una versione modificata per destreggiarsi tra i cordoli dei circuiti. Ma non &egrave; tutto, perch&eacute; la protagonista del nostro test dar&agrave; addirittura vita a un trofeo. L&rsquo;aspetto della&nbsp;XR 1200 Trofeo &egrave; sicuramente molto aggressivo e nonostante la posizione di guida sia pi&ugrave; simile a quella di una normale naked che a quella di una compagna di marca, l&rsquo;oggetto appare strano. Infatti la sella ha un&rsquo;imbottitura dura, il manubrio somiglia tantissimo a quello di una moto da fuoristrada e le pedane, essendo un po&rsquo; troppo avanzate, non consentono di assumere una posizione adatta alla guida in pista. L&rsquo;impianto di scarico della XR 1200 Trofeo emette un rombo corposo e caratteristico e appena si sfiora l&rsquo;acceleratore il motore sembra salire di giri con sorprendente rapidit&agrave;. Questa &egrave; la nostra impressione ma i tecnici assicurano che tra la versione stradale e quella racing non esistono differenze degne di nota. Il cambio non &egrave; stato modificato rispetto a quello del modello stradale e in pista questo fatto rappresenta un problema perch&eacute; la leva non ha una corsa contenuta. Anche se la mappatura della centralina &egrave; stata leggermente modificata e il limitatore interviene con 400 giri di ritardo rispetto alla versione standard, il bicilindrico americano continua a dare il suo meglio ai regimi medio-bassi.                          Inserendo la moto nella prima curva scopriamo l&rsquo;utilit&agrave; dell&rsquo;ampio manubrio: essendo grossa e pesante la XR 1200 Trofeo ha bisogno di un bel &ldquo;timone&rdquo; per essere governata agevolmente fino al punto di corda. Durante la percorrenza della curva questa Harley ha un comportamento neutro e per sfruttare questa caratteristica bisogna guidare evitando di effettuare movimenti bruschi. Il baricentro basso aiuta la XR 1200 Trofeo nelle varianti strette, nelle quali si muove senza troppa fatica, per&ograve; intendiamoci: siamo lontani da quello che si potrebbe fare con una vera moto sportiva. Scordatevi quindi le staccate mozzafiato e i repentini cambi di direzione; cos&igrave; facendo la XR 1200 Trofeo diventa goffa e impegnativa. Meglio frenare dolcemente. Addirittura a volte per essere veloci basta chiudere il gas con un filo d&rsquo;anticipo e sfruttare il freno motore durante la fase d&rsquo;inserimento in curva. La XR 1200 Trofeo &egrave; molto divertente da guidare. Domare questo bestione, mettere il ginocchio a terra in qualsiasi tipo di curva e gustarsi il sound di scarico sono sensazioni emozionanti. Per godersele basta non esagerare.                  La tecnica              Il kit racing costa 3.500 euro      Per montare il kit grazie al quale &egrave; possibile trasformare la XR 1200 in un &ldquo;animale da pista&rdquo; bisogna sborsare 3.500 euro. Per effettuare l&rsquo;elaborazione occorrono circa 15 ore di lavoro che corrispondono a circa 600 euro di manodopera. I cambiamenti riguardano soprattutto la ciclistica, mentre sul motore si pu&ograve; variare solo la mappatura della centralina, che non pu&ograve; essere sostituita con un modello after market. La ruota anteriore da 18&rdquo; viene sostituita con una da 17&rdquo; e si possono scegliere tre tipi di molle della forcella, che &egrave; completamente regolabile nell&rsquo;idraulica. Le piastre di sterzo sono ricavate dal pieno e rispetto al modello stradale sono diversi sia l&rsquo;avanzamento che l&rsquo;inclinazione delle canne.      Il retrotreno &egrave; stato rialzato utilizzando due ammortizzatori completamente regolabili, variabili anche nell&rsquo;interasse. Rispetto alla versione stradale la XR 1200 Trofeo ha un avantreno che garantisce un migliore appoggio e quindi maggiore grip in curva. I pneumatici originali sono stati sostituiti con i ben pi&ugrave; performanti Dunlop Sportmax GP Racer D 209: l&rsquo;anteriore &egrave; disponibile sia in mescola media che soft, mentre per il posteriore sono previste una media e una dura (chiamata Endurance). Completano il kit racing lo scarico Termignoni, il codino monoposto, la pompa freno radiale, i dischi freno &ldquo;wave&rdquo;, i tubi freno in treccia metallica, il puntale e le pedane, che non sono regolabili. Inoltre il radiatore dell&rsquo;olio viene spostato dietro la tabella portanumero anteriore.      

Stabile, affascinante e divertente. L'importante &egrave; non esagerare

Prova Novit&agrave; - Harley-Davidson XR 1200 Trofeo

  Tradizionalmente le novit&agrave; Harley arrivano prima delle altre. Il mondo HOG (Harley Owners Group) ha tempi e regole tutti suoi, e allora a Milwaukee sono pronti gi&agrave; adesso, quando la maggior parte degli altri marchi stanno ancora ragionando su cosa svelare in autunno. E alla faccia della crisi le novit&agrave; sono ben quattro, tutte incentrate sul motore due valvole ma suddivise in famiglie diverse.  La pi&ugrave; spettacolare della serie &egrave; l&rsquo;Electra Glide Ultra Limited, ultima evoluzione della gloriosa saga delle mastodontiche touring super accessoriate, realizzata sulla base della Ultra Classic rispetto alla quale rappresenta un passo avanti sotto diversi aspetti: conserva il telaio monotrave introdotto nel 2009, l&rsquo;impianto stereo e il cruise control, monta di serie alcuni componenti che in precedenza erano offerti solo in optional, come ABS, manopole riscaldabili, antifurto HD Smart Security System, griglia portapacchi sul bauletto, borse interne per le valigie laterali e presa a 12 Volt nel bauletto, ma soprattutto ha un motore diverso dagli altri modelli Touring.  Era il Twin Cam 96 ed ora &egrave; il Twin Cam 103; portando l&rsquo;alesaggio da 95,3 a 98,4 mm la cilindrata &egrave; salita a 1.690 cm3, ed &egrave; stato incrementato anche il rapporto di compressione con un miglioramento dell&rsquo;11% della gi&agrave; poderosa coppia, portata cos&igrave; a 136 Nm a 3.500 giri. In questa applicazione, privo di contralbero, il motore &egrave; montato su supporti elastici.  Il cambio a sei marce ha anche acquisito l&rsquo;ingranaggio della quinta elicoidale, modifica effettuata su tutte le novit&agrave;; compresa la Fat Boy Special, l&rsquo;unica del gruppo con il propulsore Twin Cam 96B, dotato di contralberi che ne permettono il montaggio rigido. Come la Fat Boy &ldquo;base&rdquo; fa parte della famiglia Softail, in cui la sospensione posteriore &egrave; celata per simulare un telaio rigido, ma ha un aspetto pi&ugrave; dark dato dalla livrea nero opaco, la sella&nbsp;&egrave; pi&ugrave; bassa ed il manubrio pi&ugrave; stretto, ci sono pedane a mezzaluna e una fascia di pelle sul serbatoio.&nbsp;  La Dyna Wide Glide invece punta su uno stile chopper vecchia scuola, manubrio drag bar e pedane avanzatissime, sospensioni ribassate rispetto agli altri modelli della serie Dyna e forcella inclinatissima, 34-, con gli steli molto distanti. Il motore &egrave; il Twin Cam 96, il serbatoio verniciato con le fiamme &egrave; a disponibilit&agrave; limitata. Infine la pi&ugrave; sportiva XR 1200 X, l&rsquo;Harley meno Harley che ci sia, nata sulla base della XR 1200, progettata per il mercato europeo: anche il motore &egrave; fatto ad hoc, il V-Twin 1200, accreditato di 90 CV a 7.000 giri. La XR/X &egrave; una variante della standard da cui differisce per la colorazione nera, gli ammortizzatori Showa dalla taratura pi&ugrave; sportiva, la forcella e i freni.      Guarda le foto  

Quattro nuove proposte per quattro diversi tipi di motociclista

5 risultati per 'XR 1200'

Cose di Case: Crossover, le nuove sportive

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Prova novità - Harley Davidson XR1200X/Kit

Prova Novità - Harley-Davidson XR 1200 Trofeo

Novità Harley-Davidson 2010